02、动力域：彰显华为造车野心
华为在动力域技术领域的执着彰显了其造车野心。传统汽车企业把动力总成作为最关键的战壕，无论是比亚迪对于电池技术和电驱动技术的自信，还是长城汽车对于电池和电驱动的技术积累，都可见一斑。
根据国家知识产权局网站上的查询结果统计，华为在汽车领域的专利从2016年开始大规模增加，数量从2016年的10条左右增加到2019年的26条左右，专利内容则集中在电动汽车驱动系统、动力耦合驱动系统，减速器，动力总成及冷却系统、电机转子。此外，在制动、转向、减震、充电、辅助驾驶方面也有很多积累。
另外，从每年的专利数量变化来看，无论是华为在汽车方面还是自动驾驶方面，2019年是分水岭，此后数量大幅度提升，这说明华为布局智能汽车的速度在加快。这一点从华为组织架构变动也可以得到侧面印证：2019年5月，华为成立智能汽车解决方案事业部(BU)，次年11月，华为智能汽车解决方案BU与华为消费者事业群(BG)整合，智能汽车业务由隶属于华为ICT下面的一个业务板块，变为由消费者业务CEO余承东直接负责。
表2:华为在汽车领域的专利积累
资料来源：国家知识产权局网站
表3:华为在自动驾驶领域的专利积累
资料来源：国家知识产权局网站
具体来看，动力域包括电池及电池管理、驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电及充电桩、制动等技术内容。根据公开信息，华为公布了多合一电驱动系统DriveONE，把电机、减速器、电机控制器等部件集成到一起，实现了机械部件和功率部件的深度融合，减少了电机体积并且提升了整体性能指标。电驱动系统集成化也是行业发展趋势，可以提高装配自动化率，提高产品可靠性、降低单车物料成本，博世、广汽新能源、大众、特斯拉、比亚迪都已经推出各自的集成化产品。
减速器方面，2020年5月华为与富临精工签订采购协议，富临精工成为华为新能源车减速器供应商。
目前在电驱动方面，华为除了减速器需要外采，其他主要部件都实现了自研的能力，并且形成了系统集成能力。
电池和充电方面，华为推出了mPower三合一系统，主要包括了BMS电池管理系统、MCU电机控制系统、CDU车载充电系统及车下充电模块等。
华为还发布了直流快充模块HiCharger，作为充电桩的核心部件。华为此前做智能手机电池，积累了石墨烯电池技术，但在智能汽车电池方面，目前依然是选择外部合作的方式解决，华为与宁德时代达成了深度合作，在与长安汽车的合作的外宣口径中，也提到是华为、长安、宁德时代三方联手打造高端智能汽车产品。
IGBT(绝缘栅双极型晶体管)方面，华为也组建了专门团队正在研发，但由于制造难度较大，国内IGBT市场还是被英飞凌、西门子、东芝等国外龙头垄断，虽然比亚迪、斯达半岛、中车集团也有相关量产产品，但国产替代还需要时间。
03、车联网：优势得天独厚
实际上，华为进入智能汽车领域是多年技术积累的自然外溢，也是时代发展为其打开的大门。智能汽车时代，汽车由交通工具变为智能终端，人工智能、芯片、算法、传感器的作用愈发关键，智能化网联的需求也愈发依赖通信能力。而华为在5G通信、人工智能芯片、通信基带芯片、云、操作系统等方面的积累，使得华为在智能汽车的竞争中具备得天独厚的优势。
最具竞争优势的就是车联网，华为发布了5G车载模组MH5000，可实现从2G到5G的网络兼容，2019年发布的T-BOX平台，支持远程控制和AI语音，已经装备了北汽新能源、上汽荣威某些车型。华为还发布了OceanConnect车联网平台。这些产品建立在华为通信芯片的实力之上，华为拥有7纳米的5G通信基带芯片巴龙5000，全球首款5G基站芯片天罡，以及云端AI芯片升腾910，云计算处理芯片鲲鹏等。
相比之下，传统汽车企业缺乏华为的底层技术，往往通过合作来构建竞争力。比如长城汽车的车联网平台“长城汽车全域在线GTO”，就是通过联合腾讯、阿里高德、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家战略伙伴打造而成。
