7月3日，尽管渗透率不断提高，但消费者对新能源汽车的里程焦虑仍然存在。面对用户痛点，充电时间更短、效率更高的800V高压快充受到了越来越多车企的青睐。
不过，行业对于这一技术路线仍存在诸多争议。面对影响800V高压快充普及的安全、成本及电网容量这三大因素，轩元资本创始人王荣进表示，“目前高端车型采用800V的技术路线是比较确定的方向。”
被“吐槽”的高压快充
7月2日，比亚迪旗下腾势N7上市前夕，腾势销售事业部总经理赵长江在接受财联社记者采访时表示，800V只是峰值，真正达到800V电压可能只有5至10分钟。“别人说的峰值，我们是宽峰值。”
在此之前，赵长江曾在社交媒体上“吐槽”，“充电800V已经被行业某些企业忽悠下带歪了。”据赵长江介绍，比亚迪在2018年即可实现700V以上的充电峰值，但即将上市的腾势N7并未采用高压快充模式，而是采用了比亚迪首创的双枪充电技术，以提高充电效率。在这项技术下，即便是在240V的普通公共充电桩上，也能实现充电效率的翻倍。
“双枪充电技术在提高充电效率的同时，也能够让现有的公共充电桩资源得到充分利用。”赵长江表示。
800V高压系统通常指整车高压电气系统电压范围达到550-930V的系统，统称800V系统。有机构测算，2025年，国内搭载800V架构的新能源汽车99.9万辆，三年年复合增长率270.9%；全球范围内则分别为215.3万辆和189.2%。
面对这一快速增长的市场，除了腾势品牌，以换电模式解决里程焦虑的蔚来汽车也曾对高压快充技术有所顾虑。
蔚来总裁秦力洪曾直言，真正的充电速度不仅取决于车，还要取决于电。“如果只有800V的车，没有800V的电，不能说把池子做大水就装得快，问题是水没有那么多。目前很多地方电力容量有限，改造难度很大。如果几辆电动车同时充电，电流分配更难以支持。”
“同一辆车在不同时间段去充电，在不同的SOC水平之下得到的功率也不一样。因此，用户应该关注实际能获得的功率是多少。”蔚来能源高级副总裁沈斐也提出了与赵长江类似的观点。
相比之下，刚刚完成小鹏G6上市的小鹏汽车，则将高压快充作为一个重要的卖点。
小鹏汽车董事长何小鹏介绍，G6是一款800V高压碳化硅SiC平台+3C电芯打造的产品，快充峰值功率可达280kW，在超充平台充电10分钟续航可增加300公里；即便是在国家标准快充桩上，相比传统400V平台的车型，其充电速度也能快1倍以上。
成本，还是成本
除了小鹏，理想汽车在今年4月上海车展上宣布，其首款纯电车型将成为全球首款搭载宁德时代4C麒麟电池的车型，可实现充电9分半钟即拥有400公里的续航。
理想汽车也同时宣布了超充桩建设的规划——今年年底，将建设完成300+高速超充站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝四大经济带；2025年，理想超充站将建成3000座，覆盖90%的国家高速里程和主要城市。
“800V高压系统要克服安全、成本和整个电网容量这三大影响。”尽管争议犹存，但业内对影响高压快充的主要因素却是共识。在安全层面，要保证高电压、大电流情况下的安全性和耐久性。赵长江便曾直言，三元锂电池+高压充电，“可能会带来更大的安全隐患”。
同时，800V高压快充需要使用碳化硅等高成本半导体材料。据了解，当前碳化硅SiC功率器件价格较高，是硅基IGBT的3-5倍左右。行业龙头特斯拉在3月宣布，下一代驱动单元将减少75%碳化硅。
此外，充电桩功率并不代表用户使用场景下的真实功率，更多取决于电网容量。如果同时充电的用户过多，补能过程也无法保证全程稳定的峰值状态输出，因此对整个电网亦是一大考验。
“800V是一种话术，超过450V就算是800V的领域了，衡量的关键是看效率。”小鹏汽车动力总成负责人顾捷谈及了其对800V高压快充的理解，“我们的设计是为了在特定电量下发挥最大的电压。”
小鹏方面的解释一定程度上揭示了当下高压快充技术实现的核心逻辑，即，效率。但面对安全、成本及电网容量这三大要素时，部分业内人士则将焦点聚焦在了成本之上。
“800V高压快充是否会成为行业的技术主流，最终还是看车企和充电桩企业的投入力度。”赵长江表示。沈斐则认为，充电功率大小不是问题，电压也不是问题，关键是“要用户有没有需求，企业愿不愿意投入巨额资金去建设超充桩”。
