回望2021年的汽车行业，热闹非凡，却也呈现出冰火两重天。
这一年，新能源市场踩下油门，一路狂飙猛进。根据中汽协预测，2021年中国新能源汽车销量340万辆，同比增长1.5倍，全年渗透率有望达到13%。
作为新造车行业的标杆，尽管特斯拉在上半年深陷舆论危机，但依旧凭着强大的产品力赚得盆满钵满。截至今年10月，其在全球交付超过60万辆汽车。
另一边，以“蔚小理”为代表的新造车也不甘示弱，纷纷迈过月交付超万辆的“生死线”，并在不断刷新记录的同时改写着行业格局。
当产品、市场都迈上新的台阶，伴随着行业超预期的乐观态度，“造车热”也再度袭来。从代表百度出征的集度汽车，押上雷军全部声誉的小米汽车，到坚持“不造车”的华为以另一种姿态深入汽车行业，“新新势力”可谓步履不停。
与此同时，上汽智己、长城沙龙、吉利极氪、东风岚图等“创二代”们也集体提速，加快步伐，意图尽快下场与新势力们贴身肉搏。
不过淘汰赛仍在继续。今年以来，曾经意气风发的恒大、宝能相继深陷财务危机。为了活下去，恒大变卖资产积极自救，宝能大规模裁员开源节流。面对新能源市场的火热，曾经的跨界巨头却在寒冬中瑟瑟发抖。
根据中汽协预测，2022年，新能源汽车销量有望达到500万辆，同比增长47%。随着新能源汽车补贴进一步退坡，可以预见的是，新的大幕已经拉开，靠产品说话的新能源战场，将迎来更激烈的厮杀。
本篇为未来汽车日报2021年终策划系列上篇。
“新新势力”强势进场
经历了第一轮造车热潮，2021年，由小米、百度等科技巨头为代表的第二轮造车热再度被掀起。
1月，先是百度携手吉利组建了“集度汽车”。两个月后，小米集团董事长兼CEO雷军宣布下场造车，并立下“押上人生全部的声誉为小米汽车而战”的铮铮誓言。
随着舆论逐渐升温，作为小米员工，贝薇薇感受到了一脚踩进风口里的变化。公司原有的“平稳状态”被打破，因为新业务的到来，好像空气中都弥漫着令人兴奋的味道。“哪怕你只是一个普通员工，都会觉得接下来可能会对整个公司、股票带来很大的影响。”
随之而来的人才“迁徙运动”，再度印证了风口的力量。即便加入新业务并不会提升薪资待遇，但不少和互联网、人工智能业务相关的员工还是转岗加入汽车业务，贝薇薇也是其中一员。她告诉未来汽车日报，调岗并没有硬性的要求和标准化的流程，“但需要有自己的优势和知识迁移能力”。
9月1日，小米给出一组外部招聘数据，通过筛选2万多份简历，汽车业务搭建起一支近300人的团队。同天，雷军晒出一张被外界戏称为小米造车“17罗汉”的大合照，其中16位为小米集团原管理层，还有一位是原宝马设计师李田原。
来源：雷军微博
抛开站上风口的光鲜，回归到现实的新造车人也经历着各种“水土不服”。贝薇薇坦言，和互联网产品实现一个功能不同，智能汽车的产业链很长，要求任何一个功能，都要考量包括软硬件在内的多重因素。进入新业务后，“一天要开很多个会，和各种背景的同事对接需求。”
而不同文化的碰撞和磨合也是跨界者的必经之路。小米汽车在上海招聘了不少主机厂背景的员工，“他们对软硬件非常熟悉”，为了跟上节奏，即便是周末，贝微微也用来恶补相关知识，“压力非常大”。
具体到小米的造车进展，目前雷军通过各种资本手段，布局包括自动驾驶、激光雷达、车载芯片、新能源电池等众多核心技术领域。12月24日，雷军在回复网友提问时透露，汽车业务的进展超预期，预计2024年上半年量产出车。
这意味着，从小米汽车成立到实现量产，雷军给出的时间大约为3年。“这并不是一件容易的事”，贝微微感慨。以蔚来为例，其成立于2014年，到首款车型ES8正式量产交付，也用了4年。
相比之下，集度汽车由科技公司和车企联手，百度的人工智能、Apollo自动驾驶等核心技术优势，再加上吉利最新研发的浩瀚SEA架构，这样的组合也帮助集度加快了造车进度。
12月27日，在百度AI开发者大会上，百度创始人李彦宏表示，2022年上半年集度将公布首款概念车，并在2023年量产交付首款汽车机器人。
眼下，智能电动车激战正酣。“未来五年，将会是全面战争的时代”，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠曾如此判断。
和昔日的新造车相比，如今的新新造车们无疑站在一个新的高点。雷军曾承诺，预计在10年内向汽车业务投资100亿美元，且首批已投入100亿元人民币。集度则表示，未来5年，将投资500亿元，用于整体研发以及一系列车型的持续打造。
不过参照造车玩家的过往经历，大踏步涌入汽车业后，科技巨头能否在新领域赢得一席之地，仍需迈过数道门槛。
“创二代”的诞生和反击
作为极氪品牌首款车型ZEEKR 001的车主，梁磊还记得，今年4月，初次看到这款车时，他感觉就像是“看到了国产车的希望。”
事实上，不止是极氪，2021年，脱胎于传统车企，含着“金钥匙”出生的“创二代”们纷纷跑步进场。6月19日，岚图FREE正式上市。5个月后，阿维塔旗下首款车型阿维塔11正式亮相。而在广州车展上，沙龙汽车首款车型机甲龙也刷足存在感。
当“蔚小理”集体跻身“万辆俱乐部”，虽然有制造和资本助力，但为了尽快抢占市场，“创二代”们也不得不跟时间赛跑。
从东风内部以“h 项目”为代号开始秘密研发，到岚图品牌正式发布，其仅花费了一年半左右的时间。而首款车型岚图FREE从上市到启动交付，只用了50多天。岚图汽车CEO卢放在之后回忆称，除了白天干活，晚上还要面试。
来源：岚图官方
自今年5月入职极氪后，除了十一休息了三天，王洛几乎告别了所有假期，“周六日在公司算常态了。”
虽然在产品力上各家都拿出了自己的杀手锏，但在用户运营、销售模式等方面，“创二代们”却也栽了跟头。
自从下单了极氪，在等待交付的整个过程里，经历了变相涨价、减配等一系列突发事件，丁飞俊形容自己的心情就像是坐上过山车一般。
而极氪也因此而深陷舆论漩涡。之后，极氪CEO安聪慧亲自向用户道歉，并拿出一系列补救措施。“极氪走得太快了。目标大，时间短，资源也在配置过程中”，王洛对未来汽车日报表示，“能理解，但也没法逃避”。
在加入岚图前，岚图用户运营负责人郑淏也曾有所顾虑，“对于央企东风来说，一直扎根在经销商销售模式中，有着一整套完善的作业流程，但不可避免有时会显得流程冗长，刚来时很担心，更强调直达用户，快速反应的用户运营是否真能在岚图落地。”
不过之后其顾虑很快被打破。岚图HRBP王鹏表示，岚图没有老总，不管是部门或者项目负责人，还是普通员工;不管是德高望重的技术大拿，还是刚踏入职场的年轻“菜鸟”，“在这里都是‘老师’，可以充分表达观点，自由发表意见。”
今年7月入职之后，郑淏重新梳理了岚图用户运营的组织架构，将其分为App、精细化管理的社群、垂直类电商等5个板块。在他看来，在用户运营等新势力们擅长的领域，传统车企也有自己的优势，“比如岚图用户生态的打造中，作为央企的东风可以提供更多资源和其朋友圈。”
代表传统车企出征的“创二代”能否真正破局，并在新能源市场站稳脚跟，还有待于时间去证明。
地产跨界巨头大败退
与进军汽车业时的豪掷千金形成鲜明对比，步入2021年，仍未实现量产的跨界玩家恒大、宝能等到的是更大的危机。
作为恒大汽车项目的首批员工，李艾还记得彼时的轰轰烈烈。2018年上半年，恒大内部开始筹建造车团队。当新势力们困于无法“造血”不得不满世界找钱，背靠恒大集团的恒大汽车却凭借“买买买”打通产业链上下游，用资本换时间。
来源：恒大汽车官方
令其印象深刻的是，因为许家印亲自主抓汽车项目，这个仍处在襁褓中的新项目却一跃成为集团内部的“香饽饽”和希望所在。“下至业务部门的基层人员，上达中高层管理，都想成为造车团队中的一员。”
不过站在巨人肩膀上的恒大却并未赢得时间。“曾经对汽车项目的期望有多大，如今失望程度就有多高。”李艾表示，2020年，恒大汽车一直都在为新车造势，“广告宣传费用投放了十多亿，量产车的进度却停滞不前。”
恒大天津工厂员工陈然告诉未来汽车日报，在天津工厂竣工伊始，工厂内部就未接到投产任务。“工厂内部冷冷清清，反而隔壁的恒大地产项目如火如荼。”
陈然解释称，恒大汽车旗下产品的研发、设计均外包给了海外团队，国内团队主要负责项目的管理，完成产品试制、整车制造等工作。“因为海外团队的研发项目还未完毕，所以2020年，国内团队一直处于等米下锅的状态。
在向新能源汽车产业累计投入474亿元后，今年6月，深陷债务危机的恒大集团无暇顾及造车，甚至不得不通过变卖旗下资产，获得稍许喘息。“目前恒大汽车大部分员工都在带薪轮休，轮休期间只发基本工资。”李艾告诉未来汽车日报。
不过看起来，将造车业务视为最后的“救命稻草”的恒大并未放弃。近日，在天津工厂内，恒大汽车宣布恒驰5迎来下线。李艾感叹称，“这充其量只是让恒大的造车大计看到了一线生还的曙光，但距离成功还任重而道远。”
另一边，曾试图在新能源汽车市场分得一杯羹的宝能也陷入相似的危机中。8月11日，未来汽车日报从多处独立信源获悉，因宝能汽车后续资金链断裂，继年初裁员之后，从7月22日开始，宝能汽车开启了第二批裁员。
彼时宝能汽车销售部许秋告诉未来汽车日报，“汽车板块从年前的2万多人裁到了8千多，且仍在以每周几百人的速度持续，裁员比例超过了65%。”
与此同时，宝能汽车内部还存在员工社保断交的情况，不少员工的工资甚至被拖欠近半年之久。一位前员工表示，“大家对宝能提起的劳动仲裁已经排到了2022年5月。”
失去了往日的意气风发，这些跨界选手们，如今还面临着多重未知数。
新势力穿越“生死线”
伴随着销量与股价齐飞，2021年的造车新势力们不仅陆续走出“ICU”，公司运营状况也全面向好。
从10月开始，以“蔚小理”、哪吒为代表的新造车玩家纷纷达成月交付破万辆的小目标，并频频刷新单月纪录打响排位赛。
小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，实现月销破万辆，“意味着工厂的产能，得到比较好的利用，整个市场规模也到达了一个比较好的点。”
站在公司冲销量、推新车的背后，小鹏汽车的一位研发工程师表示，虽然公司内部在今年取消了“996”的工作节奏，但其所在部门，加班已经常态化。“有时候感觉像自己创业一样。”
上述员工透露，目前公司上下各业务线都处在人和事不断扩张的阶段，而研发无疑是最为忙碌的部门。“有时一天甚至能工作16个小时，一睁开眼睛就要工作。”
其解释称，加班的根本在于研发周期的压缩。“比如一款产品的研发周期是三年，但为了保证竞争力，会将时间压缩到两年。和传统车企不同，新造车由于缺乏技术沉淀，所以需要员工持续做产出，加班自然不可避免。”
对于刚刚迈过生死线的新造车来说，产品的迭代速度要求参与者要学会与时间赛跑。
