王兴说过，美团打车他们是肯定要做的，而且是一定要成的。美团挑起的网约车补贴大战，目前已基本偃旗息鼓，即便如此，美团也并没有退缩的迹象，仍想在网约车市场分一杯羹。
但补贴停止后，美团之前投入的补贴是否还有价值?在网约车市场还有和滴滴一战的机会吗?
补贴烧不出忠实用户
美团似乎从来就不是一个防守型的公司，一直在拓展业务边界。3月21日，美团打车进入上海，并随后宣布三天内先后实现日订单超15万、25万和30万，进入城市拿到了30%的市场份额。在强补贴和“挑战者”光环的加持下，美团打车初上线的成绩还算亮眼。
在美团打车注册的前1万名注册司机，前三个月免抽成，司机在每日6~24点期间，在线满10小时、接够10单，可拿到600元的保底收入，超过600元后还将获得200元额外奖励;消费者端，新注册用户可用优惠券每单减14元......
以上运营打法非常具有美团的基因和风格，大量的补贴与优惠政策，同时也能让数据上比较亮眼，提振投资人和外界对于公司的信心，毕竟有多方消息传闻今年的美团点评要IPO。
但是，有必要给美团泼上一盆冷水。在我看来，美团打车的强补贴打法不仅是资金的低效使用，更可能让美团打车业务进退维谷。下面有两个思路以供参考。
1. 美团抢到的只是价格敏感性用户
首先，美团的补贴打出了“0元打车”的概念，它吸引的是什么样的人呢?想尝鲜和想低价打车的价格敏感性用户。对于强需求打车群体，似乎美团的补贴战略会丧失吸引力。
在通勤时间成本不断高昂的今天，之所以选择打车，要的就是稳定性、可靠性、快捷性。但目前来看，除了数量需要时间积累，美团打车的品质也有待强改进。如果美团想短时间扩大车辆规模，就要降低准入门槛，也不难解释，美团打车上线第一天就因为无网约车资质的“黑车”被上海交通部门约谈。
有媒体采访了上海浦东一家美团的线下验车点，相关人士表示：“一开始，人山人海，司机很踊跃，现在是空空荡荡。”该公司后台数据显示，美团补贴叫停后，来自美团的“流水”减少了一半，司机在美团上的接单已急剧减少。这也从侧面表明，补贴力度跟不上，强需求的打车群体并没有继续使用美团打车。
再看那些价格敏感人群，最大的特点就是“潮汐性”非常强。今天美团打折，他用美团;明天滴滴又降价，他又改去滴滴。等到美团和滴滴都不打折的时候。他们可能会选择市场规模更大的平台来解决打车需求。
从网上曝光的一份滴滴区域运营高级总监孙枢内部邮件就可以证明，邮件中称，美团在上海的市场份额早就已经没有了昔日的雄风，4月份就已经被压制在15%以内，并且仍在持续下滑。浦东一家租赁公司老板在与同行交流时抱怨称，来自美团的“流水”(日营收)减少了一半，旗下司机在美团上的接单间隔明显拉长，比较极端的往往要20~30分钟才能接到一单。
没有强补贴，美团打车将“现出原形”。
2. 补贴结束后，订单大量回流
另一方面，美团打车补贴结束后的订单回流也值得关注。
我们来拆分一下所有的交通的人群，以上海为样本来进行分析。据有关部门数据统计，2017年，轨道交通日均客运量966万乘次，工作日达1000万乘次，单日最高客流1186.7万乘次，创历史新高。自行车在轨道交通站点进、出站的接驳比例分别从之前的1%上升到9.2%和5.8%;这部分人群，在公式里是占有最大分量的X参数。分时租赁车辆平均周转率上升为4.0次/日，日均使用3.5小时/日，显著高于社会小客车2.2次/日的水平，显示出一定的共享特征; 网约车日均客运量54万乘次，占出租车行业(包括巡游出租车和网约车)总体的19%。也就是说，公共交通出行的乘次是网约车乘次的18倍。
