直到账单上的数字加起来够买一辆Model 3，车主张鹏才缓慢意识到，自己前前后后花在那辆Model S上的维修费用已远超预期。
他并非一个用车细致的人。开油车时，过万元的维修费用张鹏早就习以为常，Model S提车后，大小发生了二十多次事故，前保险杠、后翼子板、车门挨个维修了一遍，除了常规部件，各类车载雷达传感器和高清摄像头也都没能逃得过。
张鹏的经历并非个例，被广为人知的高价维修案例是，今年8月，一位极星2双电机长续航版车主花25万元购入的车辆，因为发生事故造成底盘凹陷变形，只能将整个电池组进行更换，而维修的报价却高达54万元。
这件事让不少人直呼，电动车买得起、开得起，唯独修不起。而作为纯电车型成本占比最高的组成部分，“撞哪都别撞底盘电池组”也成为不少车主开车上路的基本准则。
除此之外，不管是全铝车身，还是激光雷达，对于想要迈入智能电动车大门的车主来说，所有新鲜、智能的用车体验都已经被明码标价，而这些装备往往都位于车辆最表层的覆盖件上。这也意味着，一旦发生碰撞事故，车主大概率能真切体会到公路“刺客”的威力。
买车一时爽，修车毁断肠
被路上的公交车追尾后，作为一名老司机，特斯拉车主黄磊只是下车转了一圈，凭借并不算快的车速以及车尾只有一些凹陷损坏，他便迅速判断，这次事故“3000元以内就能解决”。
他深谙官方售后维修的套路。以前在4S店拆车检查，只修零部件就能解决的问题，对方通常会以出于安全考虑为由提出对整体进行更换，“这都是常见的提价套路”。然而和保险人员沟通并在官方维修渠道定损后，他才得知，原本以为3000元能解决的事情，最终要花一万二。
根本原因在于这轻轻一撞，看起来没有太多问题的车辆，后视摄像头和超声波传感器却彻底坏了。“就这种程度的损伤，如果是没有这些高科技的燃油车，奔驰宝马维修都不会上万。”
每次回想起来，黄磊都庆幸，对方主动要求走保险，而不是私了，“不然就亏大了”。不过经此一撞，他还是一改过去的开车风格，“开车被加塞只是心里受气，万一跟车过近导致追尾，万一要换各种雷达和摄像头，还不知道要花多少钱。”
相比之下，另一位Model 3车主林淼就没有那么幸运了。他的车停在路边时，遭到前方车辆的撞击，前保险杠出现了轻微变形和掉漆，看到车辆没有太大问题，一想到频繁出险会导致次年的保费增加，他便同意了对方提出的2000元私了的解决方案。
之后在朋友的汽修店，处理变形、补漆、重新贴膜，林淼花费不足千元就修复了车辆的外观。本以为捡了便宜，却万万没想到，车辆真正的问题是，无法识别前方行人和车辆，辅助驾驶功能也无法开启。
官方经过检修得出结论，那次撞击导致毫米波雷达损坏，加上前保险杠也需要重新更换，整体需要再花费近两万元，这让林淼无比后悔“收钱时有多高兴，现在就有多后悔。”
除了摄像头和各类雷达传感器，令电动车车主头疼的还有最核心的电池包。同为极星2车主，在李友鹏看来，车辆的各种维修费用也和其销量相关，“各种采购少，肯定单价会高。”
见多了不少车主的“天价”维修遭遇，买车之前，考虑到维修、更换零部件的价格问题，他把“能买的保险都买了一遍”。
不过这些依然不能打消李友鹏的担心。他开始从车友的各种经历中总结经验并防患于未然。虽然大部分车型底盘都配备钢板保护电池包，但遇到不平整等各种路况，底盘剐蹭仍时有发生。
他得出经验，一旦有类似的情况发生一定要就近停车并联系保险公司，“立刻停车才会理赔，继续行驶就会被认定超出理赔范围。”
电动车为什么这么娇气？
动辄数万元的维修费用，车辆看似变得越来越娇贵，电池和各类雷达传感器是主要原因。
以特斯拉Model 3为例，自推出Autopilot辅助驾驶系统以来，其一直采用12个超声波传感器，1个前向毫米波雷达及8个摄像头的配置。而两位数的超声波雷达及高清摄像头数量，几乎已经是行业里定位高端车型的基本配置。
光有这些还不够，在当今市场上，激光雷达上车与否似乎也成为佐证一款车型智能化水平高低的标准，其数量的内卷也还在继续。在2021年广州车展上，沙龙汽车甚至喊出“4颗激光雷达以下别说话”的口号。
不过高配置也意味着高风险。在十位电动车车主的采访中，与黄磊、林淼拥有相似经历的车主并不在少数，不少人自嘲，“开起来是电动车，修起来是电动爹”。
对于黄磊而言，特斯拉的高级别辅助驾驶功能确实让自己惊喜，并给他带来更好的驾驶体验，但经历过碰撞事故，这些“高科技配置”却也成为不小的负担，“每次要开启什么功能，总是心有余悸，生怕一不留神就撞坏了。”
虽然车企在设计之初都会考虑到功能和安全，比如对于集度汽车给出的方案，围绕着“激光雷达到底该放哪儿、放几个”的问题，曾引发了多家车企掌门人的热议，但从目前的结果来看，这仍是一个鱼和熊掌无法兼得的问题。
比如考虑到毫米波雷达主要用来探测前后车距离以及角度，大部分车型会将其安装在车体前方，集成在Logo后方或保险杠中央位置，这往往也是车辆发生碰撞时最容易受损的位置。
而对于更为昂贵的激光雷达，各家从位置、数量和质量，都给出了不同的方案。从目前已经发布的车型来看，前向主激光雷达主要部署在两个区域：保险杠/中网和车顶。
以蔚来ET7、理想L9为代表的车型把激光雷达放在了挡风玻璃顶部，而奥迪A8、小鹏P5、极狐阿尔法S等车型把激光雷达放在了保险杠位置。行业普遍认为，激光雷达放在车顶可以最大程度避免遮挡，效果最好。
考虑到维修成本，机盖位置在车辆碰撞中属于易变形区，由于日常的小剐小蹭难以避免，把昂贵的激光雷达放在机盖上同样会推高轻微事故的维修成本。对于车企来说，如何选择的背后主要是其在感知性能、成本、安全性和外观等多方因素之间的需求和取舍。
而对于最高能够占到一台汽车成本六成的电池，其保护措施仅有一块钢板，一旦有事故发生，其维修成本之高也可想而知。
一位大众工程师介绍称，虽然厂商会在不影响产品设计及性能的前提下尽可能提升钢板厚度和强度，可一旦发生高速碰撞或遇到路面凸起，钢板依然会出现变形或损坏导致电池包外露，“由于钢板和电池包之间没有空隙，一旦钢板损坏就需要更换整个电池包。”
不仅如此，即使钢板或底盘外观上没有明显变形或损坏，也不代表电池包完好无损。从事电动车维修7年的刘子成表示，只要车辆发生碰撞他就会建议车主深度检查车辆底盘及电池包，“只要车辆因碰撞发生位移，就有可能伤及电池包。”
修车太贵还是修车太难？
对于维修本身来说，推高其费用的不止是车辆的配置和成本。
实际上，除了车载激光雷达和电池成本比较高，车载毫米波雷达、超声波雷达的成本并不算高。一位自动驾驶业内人士透露，单颗超声波雷达成本仅为两位数，单颗77GHz毫米波雷达成本价则在千元以内，“低线数激光雷达成本也不会过万。”
如此背景下，造成维修费用直线上升，离不开新能源汽车后市场的单一性。
一位传统车企新能源售后部门员工告诉未来汽车日报，目前大部分汽车零部件都掌握在厂家及官方授权售后门店中，“售后维修市场中流通的合适零部件很少。”
合适配件少不仅加大了车主的维修难度，也间接导致了汽车配件成本的上升。
曾有一位东风风神E30L车主为避免官方售后的高价维修，跑遍当地所有汽修城都没有找到合适的刹车泵，最终拆了一辆奥拓才拿到了零部件进行更换。
而在刘子成的经验里，近年来随着五菱宏光MINIEV的爆火也带动了整个A00级新能源市场的销量，他本以为专注维修小型新能源车是门好生意，但事实上自己却陷入了左右为难的境地。
刘子成发现，大部分客户的车辆成本不过十万元左右，他们很容易被动辄三四千元的零部件更换或维修费用劝退，而二十万元以上的中高端新能源车型普遍智能化程度较高，他也无法对车机系统、传感器等软硬件进行维修。
