“整个汽车行业在拥抱电动化和智能化，IGBT芯片在电动汽车中的作用是驱动电机控制的器件，可以理解为新能源汽车的’心脏‘。其价值量大，单车IGBT芯片成本大约需要300美元，成本也较高。”芯谋研究分析师王立夫认为，比亚迪IGBT芯片有三个优势。
“第一，宁波工厂的产能供自己使用;第二，2005年组建研发团队，2008年收购工厂开始工艺开发，相关研发经验、生产经验充足;第三，应用端上车早，使用经验丰富。”
比亚迪在芯片上的优势也带给了汽车业务。
“比亚迪除了电池，还有储能系统、芯片。尤其是IGBT芯片，很多车企需要外购，目前全球缺芯，比亚迪自给自足。同时，比亚迪进入新能源汽车领域比较早，行业积累比其他车企多。”张翔认为比亚迪业务不专一，反而成为其优势所在。
“业务多，抗风险能力要比宁德时代、富士康等这些企业强一些。并且，业务涉及产业上下游两端，大家也都愿意与比亚迪合作。特别是巴菲特还投资了比亚迪，相当于给比亚迪做了背书。在比亚迪的发展过程中，主观或非主观地影响到一些公司的业务板块，但更多属于降维打击。”在张翔看来，比亚迪这头成长中的大象，未来各业务版块的发展均值得期待。
“比亚迪给人的感觉是造车比较务实，注重自己目标群体的反馈，可能与新造车企业注重智能化不同，他们还是侧重于汽车的载具属性。”提到比亚迪，科技行业人士李宁的第一反应是比亚迪的汽车业务与造车新势力有较大的风格差异。
一位新能源汽车车主告诉燃财经，每次朋友们咨询购置新能源汽车事宜，他都会推荐比亚迪汽车。“从汽车性价比来看，比亚迪确实值得推荐。因为电动汽车很多环节都是比亚迪自己在做，电池是自己的，一些汽车芯片也是自己的。拥有汽车全系技术，算国内技术实力不错的汽车品牌。”
“比亚迪是唯一能在技术上与特斯拉抗衡的车企，在很多男性眼中，比亚迪的新能源车质量值得推荐。不过，比亚迪确实不怎么会营销。”该车主接着对燃财经说。
“用了三年没有出问题，还不错，喜欢上了新能源车的驾驶感受，前几个月刚刚把大众的油车卖了。”另一位车主表示，三年前因为折扣活动，买了一辆比亚迪唐/DM(混动汽车)，混动汽车的好处之一是不怕没有电。平时自己在深圳市里，纯电100公里够用两三天，出差到附近城市就用油。
除了C端用户，比亚迪还有许多B端用户。
一位传统汽车经销商告诉燃财经，车企一方面看动力电池的安全性，但考虑到成本，还是推荐比亚迪的刀片电池。“刀片电池属于磷酸铁锂电池，续航能力虽然一般，但成本比较低，符合一些中低端汽车产品的成本控制策略。”
比亚迪也给包括华为、苹果、小米等手机厂商代工消费类电子产品。
“富士康和比亚迪代工水平差异其实不大，如果说，存在唯一的差别，就是富士康有苹果手机的订单，而比亚迪没有。”旭日大数据董事长孙燕飚说。
“华为的代工厂比较多，比亚迪算其中的新一线代工厂，华为还有一些二三线的代工厂。比亚迪和富士康代工技术差别不大，只是富士康的集成度更高、基础更强，且面向的客户偏向高端。后期比亚迪的能力也在进步，总体实力不错。”一位华为终端员工告诉燃财经。
“在专业领域上，包括宁德时代、富士康等肯定布局更深，单独比一项，比亚迪的确与它们有差距。”投资人李菲认为，不过，这些并不妨碍比亚迪产业链铺设得比竞争对手更全面、更多。“大家的立场不同，同等技术，关注的应用不同，没有构成直接竞争关系。比亚迪更多是为了服务自身产业链，而不是去抢别人的市场。”
“如今，行业迭代很快，黄金期越来越短。比亚迪实际上是抓住了时代的机遇。如企业专门聚焦一个行业、一种产品，那么它的抗风险能力比较差。比亚迪第一桶金，选得方向对。创始人王传福在关键风口上的决策非常准确，所以现在发展成行业龙头老大。”张翔总结说。
全国乘用车协会秘书长崔东树认为，尽管比亚迪业务比较复杂，手机代工、半导体、汽车、电池等等都在做，但得益于很好的基础积累，体量较大，其整合能力也在不断提升。
危与机同在
比亚迪业务庞大，竞争对手众多，但在竞争对手眼中，比亚迪没有太多攻击性。不仅如此，在业内人士看来，看似各业务均稳步发展的比亚迪，实际上危机四伏。
富士康内部知情人士向燃财经承认，富士康与比亚迪在一些制造业务上会存在重叠，但服务客户的产品类型不同。另外，“看营收对比就知道，双方在制造业务上的规模差距相对较大，比亚迪目前也主要在推进其新能源汽车版块业务。”
据富士康披露的2020年年报数据显示，2020年全年，富士康营收约1.23万亿元。相比之下，2020年比亚迪电子(2007年从比亚迪拆分上市)营收达到731.21亿元，比亚迪股份营收为1534.69亿元，两者之和为2265.9亿元，与富士康的1.23万亿元相比，依然有数倍的差距。
张翔也认为，从代工业务体量来看，比亚迪确实比富士康小很多。“富士康和比亚迪都属于苹果供应链，苹果的供应链需要强制分散，每个项目都有几个备胎，随时更换，苹果也有足够的话语权。所以，从手机代工产业链特点来看，不同代工厂商之间相对比较和谐。”王慕说。
比亚迪另一块业务新能源汽车动力电池，则需要与宁德时代竞争。与富士康相同的是，宁德时代相关人士也并不认为比亚迪的攻击性极强，产生的威胁足够大。
“从全球动力电池市场1-9月份数据统计可以看出，目前动力电池市场呈现双雄称霸局面，宁德时代市占31%，LG为24%。而比亚迪仅有8%，宁德时代与比亚迪的差距已经以大比分拉开。”宁德时代内部人士反问燃财经，“宁德时代的市占率是比亚迪的三倍之多，怎么能构成威胁?”
该人士进一步表示，比亚迪生产的动力电池主要用于自家商用车，真正意义上与车企深度合作的只有一汽，此外，在全球化上，比亚迪进展有限。更重要的是，宁德时代与比亚迪的技术路线不同。“宁德时代两条腿走路，拥有三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，比亚迪主要是磷酸铁锂电池。”
该人士认为，目前国内车企，无论是岚图汽车还是长城汽车的不起火、不爆炸电池，都是基于三元锂电池上的创新。该人士特别提到比亚迪今年Q3财报，比亚迪增收不增利。今年三季度，比亚迪实现归母净利润24.43亿元，同比下滑28.43%。值得注意的是，在半年报中，比亚迪实现归母净利润11.74亿元，同比下滑了29.41%。而宁德时代却在原材料涨价的大环境下，实现净利润增长，背后主要是宁德时代对电池整个产业链极强的掌控能力。
另一方面，比亚迪汽车也一直无法打通高端市场。
“比亚迪汽车最初也是通过性价比策略打开市场的，和高端品牌不太沾边。”一位汽车行业人士告诉燃财经。比如，比亚迪第一款燃油车F3，外观、质量与现代、丰田等类似，但价格却低很多，目前官方指导价4.78万元起。
像王朝系列车型元Pro、秦PLUS EV(纯电动)/DM-i(混动汽车)、宋Pro、宋PLUS EV/DM-i等，以及新品牌海豚价位大都位于10万元，或者15万元以下。“比亚迪正在做一个全新的高端汽车品牌，不过目前没发布，还刚刚开始。”前述汽车行业人士说。
比亚迪最小的业务板块轨道交通，则受限于政策因素，进展较慢。以“云轨”为例，2016年，王传福宣布与20多个城市达成合作，但一年后地方城市轨道项目政策收紧，多个项目被叫停。轨道交通业务暂未承担起“再造一个比亚迪”的作用。
在新能源电池领域，动力电池体系封闭，固守磷酸铁锂电池一个赛道的比亚迪，如何加速外供，获得更多外部认可，以及进一步加强对整个产业链的议价能力，都成为比亚迪未来业绩提升需要面对的难题。
而比亚迪的其他业务，基本上都并不冒尖，也成为比亚迪的软肋所在。比亚迪的未来，仍需要接受市场的考验。
“比亚迪的问题还是，什么都做，业务不够不聚焦。”前述行业人士总结道。“而如果要持续发展，比亚迪不仅要做好外部市场拓展，内部管理也不容忽视。”
参考资料：
《The Big Read: History of BYD》，来源：CarNewsChina
《比亚迪的轨道交通梦，何时走上正轨?》，来源：界面新闻
文中小敏、祥子、虎子、 李宁、王慕、李菲为化名
*免责声明：在任何情况下，本文中的信息或所表述的意见，均不构成对任何人的投资建议。
