5月17日，广汽埃安已经成为广汽集团的中坚力量，这是大厂新势力在集团中少有的、已经实现如此重要地位的典型。
近日，广汽集团发布的产销快讯显示，4月，广汽埃安销量4.1万辆，不但超过了广汽旗下同为自主板块的广汽传祺，也超越了旗下合资板块广汽本田的销量，在整个广汽集团中，体量仅次于广汽丰田。
图源：广汽集团公告
4月广汽集团旗下五款月销过万的车型中，埃安就独占两款，分别为AION Y 销量21065辆，AION S销量19569辆。这两款车型的表现也远远超过合资板块中雷凌、凯美瑞和锋兰达的表现。
数据显示，4月雷凌系列13660辆，凯美瑞系列12811辆，锋兰达11654辆。埃安两款车型的销量甚至超过这三款车型之和。
同时，截至今年4月，广汽埃安累计同比增长已经超过116%，也是广汽旗下增长最强劲的板块。
更重要的是，4月新能源市场中，广汽埃安超过了特斯拉，仅次于比亚迪。前四月销量则位居第三，在比亚迪、特斯拉之后。
在整个广汽集团板块，广汽埃安的重要性已经不言而喻。但是，广汽埃安在新能源汽车市场似乎一直是一个隐秘的存在。
那么，我们究竟应该如何来看待广汽埃安，这个非典型大厂新势力的存在？
埃安销量：是长板也是短板
2017年才成立的广汽新新能源，其发展思路是非常超前的，在成立之初就确定打造专属纯电平台和制造工厂，抛弃了前期试水的油改电产品，当年还与蔚来确定合作，想要在新能源市场有一番作为。
可以看出，在发展思路上，当时的广汽新能源是有多重考虑的，在新能源车型渗透率远远达不到市场化的程度时，选择与蔚来合资，试图通过多样化来打开局面。
广汽蔚来并没有像预想中一样，通过自主与新势力的合资，打造出一个独特物种，后来演变出的合创也几乎没什么声量，彼时全部的希望全在当时的广汽新能源身上。
直到2019年Aion S上市，广汽新能源才在新能源市场崭露头角，AionS上市之初就借助B端市场迅速拓展销量，玩法不那么“新”，也是新势力们在榜单中一直没有加入埃安的主要原因。
也是在2019年，为了塑造高端纯电的定位，广汽新能源上市了豪华超跑SUV Aion LX，售价在25万-35万之间，也是当时少有的续航能够达到650公里的纯电车型。
虽然广汽新能源在2019年新车动作频频，但是Aion S、Aion LX两款车在品牌定位的塑造上严重断档，一款主打15万以内B端出行市场，一款直接进入25万以上高端电动车市场，对于用户来说，短时间内很难接受购买一辆满大街网约车品牌的高端车型。
所以，2019年、2020年两年里，广汽新能源的主力车型一直都是AionS。
2019年，中国新能源汽车市场因为补贴大幅滑坡遇冷，销量前十的车型中，除了Aion S和欧拉R1在当年上市，同比下滑的车型达到四款，而销量最高的北汽EU系列，则得益于北京市场限购与出行市场的推动。
2020年，北汽新能源断崖式下滑，吉利新能源、上汽荣威新能源车型等几乎都走向了越卖越差的境地，原因也多在于此：过度依赖当地限购市场及出行市场，对于新能源汽车持续向私人市场的渗透，没有有力的车型接棒，是造成当时一批自主新能源突然下滑的主要原因。
做大新能源，就是对未来的一场赌博，不是一起步就卖的好，就会成为市场的赢家，沉迷于短期市场利益，就很容易错失长期发展的红利。
同行们遇冷，广汽新能源却在此时宣布品牌独立，并更名为广汽埃安，开启了独立发展之路。
官方数据显示，2019年5月上市后，AionS就卖了3.19万辆，占据广汽埃安当年销量的76%；2020年，Aion S卖了4.6万辆，在广汽埃安全年销量的占比仍然超过76%。
中信证券在研报中，提供了一个数据比例：
2020-2021年上半年，AionS在出行市场的销量占比约为60-70%。不过，2021年7月后，AionS非营运车辆占比(即toC个人车主)占比快速提升。2021年6月-12月，Aion S to C客户的比例由27%提升至54%。
所以说，至少在2019年、2020年两年，广汽埃安能够活下来，全靠出行市场的支撑。在广州、海南，路上到处可见Aion S的网约车。
图源：中信证券研报
虽然销量在增长，但是市场局限性的困境，广汽埃安显然是意识到了。在2021年，广汽埃安也在努力扭转这一局面。
广汽埃安个人客户占比的提升主要是因为AionS的改款车型——AionS Plus于2021年5月上市，针对个人用户需求，AionS Plus不仅在造型、空间上有变化，还推出了高续航版本。
2021年，广汽埃安还上市了一款针对年轻用户群体的小型纯电SUV Aion Y，售价在10.46万-14.86万之间。
目前，AionS与AionY为当前埃安的主力车型。
事实上，正是广汽埃安意识到，不能依赖于B端市场的惯性，才让其在2021年到2022年，能够甩开同时期发展的吉利几何，北汽新能源，而继续快速发展的原因。
2019、2020、2021三年，广汽埃安的销量分别为4.2万、6.0万、12.0万辆，同比增长277%、41%、102%。
2022年，广汽埃安年销量达到27.1万辆。同比增长超过125.8%。而这一年，火爆的蔚小理都没有完成年销量20万辆的目标。
广汽埃安也形成了以AION S、AION S Plus、AION Y、AIONLXPlus、AIONVPlus五款车型为主的格局。
中信证券的研报显示：AionY/V/LX定位分别为紧凑级、中型SUV、豪华智能SUV，其目标受众均以个人客户为主，从使用性质上看，这三款车的个人客户占比均较高，AionY/V/LX 2021年全年平均个人客户占比分别达到93%、82%、96%。
虽然广汽埃安一直因为依靠B端市场而被诟病，但是，事实上，在新势力的声势之下，广汽埃安作为自主转型新能源起步最早的部分其实是被低估了的。
图源：网络大厂中生命力最强的新势力
推动广汽埃安转型的一个重要原因是，2021年8月，广汽集团决定推进广汽埃安混改，并对其增资扩股，引入战略投资者。
通过混改脱离传统国有体制框架，进行国企改革，引入多元化的融资以实现更高速的发展，不但顺应时势，对于广汽集团来说，也是推动广汽埃安成为集团一只有力臂膀的重要一步。
而关于混改的目标，广汽集团总经理冯兴亚在2022年接受媒体采访时甚至提到，至少要把“蔚小理”会变成“埃小蔚”。
图源：网络
而事实上这四年来，广汽埃安的年销量一直远超蔚小理。
在体量上，广汽埃安远超蔚小理，但在声量下，广汽埃安却远远被蔚小理超越，而这一点，其实恰恰是衡量广汽埃安改制成果的重要一点。
过去几年来，很多汽车国企都在借助混改引入资本，并借机上市，比如很早就完成混改上市的北汽新能源，却并没有借助资本市场焕发生命力。目前来看，车企混改还没有值得借鉴的成功发展案例。
究其原因，混而不改，是当下车企混改的困局。
作为混改进行时的广汽埃安，它的转型距离新势力越近，某种程度上说，意味着广汽埃安越重视新的发展机制，也越接近混改的目的。
当然，这不意味着广汽埃安要全面的复制蔚小理，而是在研发能力、经营模式、组织效率等方面，实现有效的业务创新。
在埃安宣布独立后的一年里，就开始推进了产业链布局，投资了包括地平线等科技公司，并且启动了组织体系变革，脱离了原有的传统管理框架，改为经理负责制。
去年10月，广汽集团发布公告称，广汽埃安完成了 A 轮融资引战，此次共引入53名战略投资者，融资总额182.94亿元，释放17.72%股份。
图源：广汽集团公告
包括岚图、智己、极氪等品牌在内的大厂新势力们，这两年都相继完成了A轮融资，并为冲击资本市场作准备。也因此，这些品牌究竟具备什么样的能力，是否能支撑其长期发展，也就为资本市场所关注。
做技术，不把鸡蛋放在同一个篮子里
广汽埃安很像一个谨慎的投资者，它不豪赌“把灵魂全部掌握在自己手里”，而是通过分布式的方式，以确保一个方案有风险，另一个可以及时补充。
就如同前期将广汽新能源独立，并同时运作广汽与蔚来合资一样，不把鸡蛋放在同一个篮子里，是广汽埃安的典型作风。
2020年时，广汽埃安不再把宁德时代作为电池供应商，转而扶持中航锂电，背后的原因很复杂，除了如广汽集团董事长曾庆洪所说，不想给宁德时代打工，受制于人的同时，也有自研+合作两条腿走路的考虑。
随后，广汽埃安着手组建电池公司的同时，开始扶持中航锂电，2022年时又签约赣锋锂业，将触角伸向上游原材料的同时着手布局新型动力电池技术。
两条腿走路+及时止损，体现了广汽埃安目标明确的经营思路。
在电池技术上，过去几年来广汽埃安专注度颇高，也形成了弹匣电池+海绵硅负极电池技术+石墨烯基超级快充技术的核心技术能力，只不过也经历了不少波折。
2021年百人会上，中国科学院院士兼百人会副会长欧阳明高说，“如果有人说，他的电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全、成本还非常低，大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”
这种说法似乎打脸了彼时刚刚发布石墨烯基电池即将量产消息的广汽埃安，广汽埃安在宣传中称，石墨烯基超级快充电池8分钟可充满80%，硅负极电池NEDC续航里达1000公里。
随后，广汽埃安总经理古惠南也赶紧在百人会的发言中解释：
“欧阳明高的话，大家要注意，不要理解偏了。他说又要这个又要那个，还要便宜，这肯定做不到。”
如外界质疑的一样，受制于成本能力和技术可能性，石墨烯基电池的推进并不顺利。
在石墨烯基超级快充电池发布两个月后，广汽埃安于2021年3月发布了弹匣电池安全技术1.0，这一技术对标的是比亚迪刀片电池，不同之处在于，弹匣电池致力于通过超高耐热电芯、超强隔热电池仓、极速降温三维冷却系统、全时管控第五代电池管理系统四大核心技术，实现三元锂电池整包针刺不起火，而比亚迪刀片电池则是磷酸铁锂电池。
2021年8月，广汽埃安对外发布了超倍速电池技术和全球充电功率最高的A480超充桩，首搭车型为Aion V车型。
2022年6月，广汽科技日上，埃安又发布了自主微晶超能铁锂电池技术，该技术主要致力于提升磷酸铁锂电池的额性能均衡问题。
自此，广汽埃安形成了电池安全技术、长续航、超充等一系列涉及动力电池体验升级的技术。
现在看来，广汽埃安过早追求1000KM续航，这个趋势赌错了，高能量密度电池并不适合如今没有补贴的新能源汽车市场，相反，补能效率更为用户所看重。
但是广汽埃安的布局速度仍然超出想象，这或许就得益于多条腿走路的优势。除了此前储备的超倍速电池技术和A480超充桩，去年开始，广汽埃安也着手开启充换电布局，并且是前所未有的充换一体模式。
广汽埃安是蔚小理之外，较早启动超充站布局的大厂新势力。不过前期广汽埃安的超级充换电站主要布局在广州，其计划到2025年逐步达到1000座超级充换电中心的目标。
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补能体系的完善，对于广汽埃安深入全国市场将是一场考验。
与此同时，广汽埃安也是大厂新势力中较早放弃油改电、专注纯电专属平台研发的企业。
早在2017年成立之初，广汽新能源就开始打造纯电专属平台GEP，该平台在2019年迭代至全铝纯电专属平台GEP2.0，AionS、AionLX、AionV等车型都诞生于该平台。
2022年11月，埃安发布了AEP3.0，并将率先搭载于已经预售的Hyper GT上，而这款车型还提供换电版本，也意味着广汽埃安开启了超充与换电的双线布局。这款车型预计将在6月上市，也是推动广汽埃安细分市场向高端市场延伸的重要车型。
Hyper GT在今年4月发布了预售价格 图源：网络向高端转型，埃安有什么启示
如果说从2017年到现在，广汽埃安完成了不依托于大厂、发展新能源的品牌独立阶段，那么接下来，就是市场结构转型的新挑战。
在广汽埃安近几年发展历程中不难看出，在智能化层面，广汽埃安并没有比较前卫的动作，前期更专注于平台化与三电技术能力。
另一方面，虽然埃安的销量增长可观，但是过去几年来，依靠15万级的Aion S和Aion Y的现状没有改变。4月广汽埃安虽然销量达到4.1万辆，但是这两款车型的销量就达到4万辆。
虽然已经上市五款车型，但是广汽埃安并没有实现细分市场的层次突破。对于一直致力于打造高端智能电动车品牌的埃安来说，广汽埃安必须改变过度依赖Aion S和Aion Y的现状。
今年，在智能化层面，广汽埃安再次展示了自己的杀伐果断。
今年3月，广汽集团曾发布公告称，广汽埃安AH8项目由“与华为联合开发变更为自主开发”，变更后华为还将作为埃安的重要供应商参与车型开发，项目投资由9.25亿元增至12.33亿元，全部自筹解决。
也就是说，埃安决定不采用HI模式。此前广汽埃安副总经理肖勇在接受采访时曾提到过，与华为合作基本没有议价能力。
作为最早脱离宁德时代供应体系来说的广汽埃安，对于成本的控制一直是比较看重的。
另一方面，对于永远不把鸡蛋放在同一个篮子里的广汽埃安来说，及时止损、切换路线也一直是其最擅长的。
在智能驾驶层面，广汽埃安也公开表示过，实行自主研发+合资合作并行。与此同时，广汽埃安在近日宣布了与滴滴自动驾驶成立合资公司，进军自动驾驶商业化领域。
多条腿走路，业务多元化，更符合广汽埃安的一贯作风。
产品层面，在埃安的产品线规划中，埃安品牌负责大众市场，采用全新平台和电子电气架构的昊铂品牌则主打高端市场，而即将上市的Hyper GT也是广汽埃安对标Model 3，渴望在更高级别的主流市场获得关注度的一款车型。
可以说，昊铂品牌这一全新的产品线，是广汽埃安从主流市场升级到高端市场的关键一步。这意味着，在补能、智能驾驶等多个维度，需要看到广汽埃安更多的升维空间。
过去一段时间来，市场上用户层面普遍有一个共识：广汽埃安虽然卖的好，但是记忆点很少。在市场层面，广汽埃安也是很少被对标的品牌，这更加折射出，广汽埃安需要向市场证明，其在细分市场应该具有更举足轻重的地位。
这个时机到了，就看广汽埃安如何抓住它。
