成功的新能源车企都有着相同的特性，失败的造车新势力则各有各的问题。
9月22日，威马汽车宣布完成100亿人民币的D轮融资，创下了电动车行业的单轮融资金额记录。在威马的这轮融资中，国资背景占据了绝对比例，上海国资投资平台、上汽集团、上海青浦投资平台和杨浦投资平台四家领投，百度和SIG(海纳亚洲)等企业巨头与产业基金也有继续跟投。此次融资将主要用于智能技术研发、品牌建设、数字营销和渠道拓展。
威马由前吉利和沃尔沃高管沈晖创办于2015年，迄今总筹资超过了330亿人民币;2018年发布首款车型威马EX5，并在随后上市交付。按照电动车行业的发展惯例，预计威马完成这轮融资之后，很快就会筹备上市，成为继续蔚来、小鹏和理想之后第四家上市的新能源汽车股票。用德意志银行分析师Edison Yu的话来说，国内新能源车行业的头部四强Fab Four基本形成。
就在同一天(中美两地存在时差)，特斯拉召开年度股东大会暨电池日活动，宣布计划在未来三年推出2.5万美元的入门款车型，同时发布新型无极耳的4860电池，续航里程提升16%，电池成本降低14%，预计三年后投产。此外，特斯拉预计今年交付量将同比增长30%-40%，马斯克更为上海工厂设定了年产100万辆的目标。
过去几年时间，随着马斯克先后发布家用轿车Mode 3、小型SUV Model Y、电动车Semi、皮卡CyberTruck、新超跑Roadster等多款车型，先后启动上海、德国和德州等诸多超级工厂，特斯拉逐渐从一家小电动车企业升级为一个电动车巨头。上海超级工厂的投产，更让特斯拉得以强势进军中国市场。如今的特斯拉现在市值超过3600亿美元，已经是全球市值最高的车企。
为什么在美国诸多电动车企业中，只有特斯拉能够脱颖而出，最终成为全球市值最高的车企;中国一度冒出了上百家新能源汽车企业，为什么在遭受削减补贴的市场洗礼之后，这四家能够脱颖而出，占据“造车新势力”的头部位置?(本文讨论不涉及传统车企的电动车型)
横向来看，在激烈竞争中生存壮大的新能源车企都有着相同的特征：天时，拥有政策扶持和产品补贴;地利，拥有强大融资能力，保证资金资源和技术合作;人和，自身技术过硬，保证足够销量和量产交付。三大要素缺一不可，并不是具备了技术实力就一定能够成功，贾跃亭的Faraday Future就是最好的反例。
曾经和特斯拉Roadster竞争的增程式超跑厂商Fisker同样拿到了美国能源部的贷款，但却因为无法解决自己产品的关键问题，首款车型上市就因为起火事故而不得不召回(电池供应商因此破产)，不仅直接影响了自己的声誉，更导致了资金断裂，最后不得不在2014年把Karma品牌、设计、技术和工厂都卖给了中国的万向集团。
特斯拉前员工打造的Lucid(此前叫Atieva)早在2016年就发布了首款新车，计划投资7亿美元在亚利桑那建厂投产，但却因为始终无法完成融资，而被迫搁浅了三年时间，直到去年沙特政府资金到位之后才重启项目。凭借着贾跃亭源源不断的资金输送，Faraday Future一度吸引了大量行业优秀人才，积累了诸多技术专利，但也因为乐视债务危机而彻底陷入停滞。FF一直处于等待资金的阶段，那辆一度可以挑战Model S的豪华电车FF 91发布三年半之后依然没能实现量产。
特斯拉也曾经多次陷入资金困境，甚至一个季度烧掉10亿美元，但马斯克最终还是带领特斯拉成功走过了危机，实现了规模和产量的飞跃。外界通常只关注特斯拉的产品技术，却忽视了在特斯拉的成功道路上，政府的扶持和补贴始终都扮演着非常关键的作用。特斯拉曾经多次遭遇严重的资金困境，没有美国政府的贷款和补贴，特斯拉的资金状况根本不可能生存下来。而如果没有中国政府的大力支持，特斯拉也很难在巨大的中国市场迎来销量井喷。
特斯拉资金最困难的时期是2008-2009年。这一年，特斯拉开始投产两年前的首款超跑Roadster，并正式发布了豪华轿车Model S。一方面，Roadster价格高昂产能有限，无法带来有效营收，从2008年开始交付到最后停产，一共也就交付了2400辆。而另一方面，特斯拉的新品研发和投产建厂都需要巨额资金。马斯克从投资人变成CEO，亲自负责产品和融资。
奔驰和丰田在2009年分别为特斯拉提供了5000万美元的投资，帮助马斯克度过了财务危机。丰田给特斯拉带来的还不只是资金，特斯拉的总部Fremont工厂也是在2010年以超低价格从丰田购置的。没有这家工厂就没有Model S的量产，就不可能有特斯拉的后续发展。在上海超级工厂投产之前，特斯拉所有的车辆都来自于Fremont工厂。
美国政府更在关键时候伸出了援手。2009年特斯拉得到了美国能源部4.65亿美元的低息贷款，这一贷款来自小布什政府的先进技术车辆生产贷款项目(ATVM)，旨在扶持新发动机技术，鼓励新能源技术的发展。正是靠着这笔贷款资金，特斯拉才得以渡过了最紧张时刻，并在2010年成功上市。
除了贷款支持，美国政府的退税优惠也是特斯拉电车的重要推动力。在过去十多年时间里，美国政府为新能源车提供了高达1万美元的新车购置优惠(联邦7500美元+州政府2500美元)，有效降低了消费者购买特斯拉Model S和Model X的实际成本。虽然特朗普政府上台之后取消了7500万美元的联邦退税，但此时特斯拉已经推出了面向大众市场的车型Model 3，联邦退税对特斯拉的销量刺激已经不像之前那么重要。
外界或许很少关注特斯拉财报中有一笔重要的排放额度交易收入。这是美国政府为新能源车企变相设置的补贴措施。美国很多州的法律规定汽车厂商要在当地销售就必须包括一定数量的电动、混动或者其他零排放汽车，如果他们没有推出此类车辆或者销量不够，就必须从其他厂商购买这一额度;而特斯拉是纯电动车厂商，他们非但不需要购买额度，反而可以通过出售排放额度来获得大笔收入。这对特斯拉来说是没有成本的纯利润。
这笔钱对特斯拉有多重要?没有这笔补贴，特斯拉就不可能实现盈利。以特斯拉第二季度财报举例，当季特斯拉营收60.4亿美元，其中4.3亿美元来自排放额度交易。而特斯拉当季净利润为1.04亿美元。这意味着如果没有政府的补贴扶持，特斯拉当季实际应该是净亏损超过3亿美元。在过去十多年时间，特斯拉一直依靠着这笔排放额度交易营收来改善自己孱弱的财务状况。如果没有美国政府的这一变相补贴，或许特斯拉的资金状况只会更加危及。
加州是美国最大的电动车市场，也是特斯拉的最大销售市场。这同样离不开加州政府的政策扶持。长期以来，加州政府都实施比美国其他地区更为严格的油品标准，销售比美国平均价格贵出三分之一的油价，给予新能源车在交通高峰期使用快车道的特权，帮助特斯拉等新能源车获得市场的认可。就在本周，加州政府还宣布到2035年之前实现所有新车完全零排放，逐步淘汰所有燃油动力新车销售。这意味着加州将成为美国第一个设立燃油车淘汰时间的州政府。
中国政府同样是马斯克的贵人。特斯拉上海工厂不仅得到了上海市政府的重点扶持，去年仅仅用了10个月就完成了一期工程建设，更从中资银行前后得到了超过人民币200亿元的贷款用于兴建工厂，否则当时资金极度紧张的特斯拉根本没有可能应对上海工厂项目的巨大资金缺口，也难怪马斯克会在上海工厂活动上兴奋的跳舞。随着Model 3从去年年底开始国产化，这款价格低于30万人民币的大众车型很快就成为了中国各大城市的最畅销车型，中国也因此成为了特斯拉的第二大市场。
显然，中国政府这么大力支持特斯拉的外资独资项目，一方面是为了展示中国汽车产业对外开放的立场态度，以美国企业特斯拉立一个典范;另一方面，也是为了给中国新能源行业引入一条巨大的鲶鱼，刺激国内新能源汽车行业的优胜劣汰，提升整体行业的竞争水平，实现国产新势力的自我进化。
在特斯拉这条鲶鱼入场之后，中国新能源车市场从今年开始已经进入了加速洗牌时期，多家缺乏资金或者技术竞争力的新势力车企被迫出局。拜腾或许是其中最令人惋惜的。拜腾拥有南京地方政府的政策支持，前后烧掉了12亿美元的融资，和诸多国际厂商建立技术合作，但却始终未能量产2018年初发布的首款车型，最后因为资金耗尽被迫出局。或许，诸多豪华车企高管带来的大企业作风，直接导致了推进效率低下和无谓资金消耗。
是否拥有强大的融资能力，具备充沛的资金储备，产品是否具有销量，能够获得资源支持，保证量产交付能力，这些因素是决定新能源车企能否在激烈市场竞争中生存，能否对传统汽车行业带来冲击的关键因素，弱势品牌和厂商则会遭遇无情洗牌。从目前的融资、市值以及销量来看，蔚来、小鹏、理想和威马，这四家无疑在目前国产新势力车企中占据头部位置。
这四家新能源车企有着相似的特性：强大持续的融资能力，蔚来疯狂融资了500多亿元，威马累计融资超过了300亿元，小鹏和理想则超过了200亿;背后都有互联网巨头支持，蔚来有腾讯的支持，小鹏拥有阿里和小米投资，理想和美团关系紧密，百度则是威马的战略投资者;都以新能源加智能互联为主要卖点，实现了稳定销量和量产上市;都有相对成熟的销售网络，门店数量都超过了百家，覆盖了二十多个省市。
产品销量和量产能力是决定新能源车企竞争力的又一个关键因素。今年8月蔚来交付了3965台，理想交付2711辆，小鹏P7交付2033辆，威马交付2057辆，同比增长143%。四家公司截至今年8月的累计交付量分别为：蔚来5.36万辆、威马3.38万辆、小鹏2.07万辆、理想1.57万辆。威马EX5也成为销量最大的单一车型。
德意志银行Edison Yu在一份投资报告中，干脆将这四家车企称为为Fab Four;认为在资本雄厚的大型科技巨头和地方政府支持下，这些新兴汽车制造商有望给汽车行业带来颠覆。前三家已经在美国成功上市融资，市值都超过了百亿美元，蔚来更超过了两百亿美元。因为上市和互联网营销的关系，前三家公司一直处于媒体关注焦点，本周完成百亿融资的威马倒是处于相对低调的位置，可以多提几句。管理层来自传统车企的威马却是其中唯一拥有自建工厂和电池包工厂的。
尽管创始团队来自传统汽车行业，但威马的投资背景却非常多元化：包括产业型投资方、互联网巨头、国资基金“国家队”、顶级VC/PE创投基金等境内外投资者。这些不同行业背景的投资者不仅给威马带来了资金支持，也带来了技术合作的资源。值得一提的是，上汽集团此次是首次投资新能源车企，向威马投入了5亿人民币。
以百度举例，威马不仅是百度的投资对象，更是人工智能技术和自动驾驶平台Apollo的落地样板。3.5万辆行驶的威马汽车给百度Apollo的自动驾驶平台提供了源源不断的高质量训练数据，推动着Apollo平台的技术优化、升级和成熟，这种良性循环反过来也提升了威马的自动驾驶成熟度和安全性。前不久百度技术大会上推出的威马AVP自动泊车技术就是两家公司技术产品结合的成果，而5G和L3级别自动驾驶技术还将进一步提升威马汽车的智能程度。
毫无疑问，中国现在和未来都是全球最大的电动车市场。由于政府补贴调整的关系，去年中国电动车市场也进行了结构升级，但中国政府扶持新能源车行业的立场并没有改变，只是更具针对性和更注重效率，专注于扶持真正有技术竞争力的车企。今年4月，中国财政部、工信部、科技部和发改委联合发布了《调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，一方面将补贴期限延长到2022年底，另一方面设置了补贴的具体限制。
在特斯拉中国销量急剧增长的同时，这四家国产新能源车企同样迎来了销量增长。如果只统计国产造车新势力内部，那么这四家公司的销量占比已经高达93%。换句话说，中国电动车市场除了特斯拉和传统车企，就剩下了这四家造车新势力企业。随着国内新能源行业加速洗牌，资本和资源也会更加向头部企业聚集，出现产业成熟标志性的马太效应。
今年7月中国乘用车市场电动车销量同比增长46%，接近9.5万辆;而纯电动车销量同比增长65%，达到7.5万辆。天风证券认为，疫情过后C端电动车市场的复苏速度明显高于非C端。这表明特斯拉Model 3国产化之后，新能源车型高端化时代逐步到来，私家车市场全面打开，新能源车的接受度有望加速提升。特斯拉和国产精品都还有巨大的增长空间。
从某种程度来看，电动车和智能手机市场的确有着一定的相似之处。特斯拉就像是当初的苹果一样，从外部给中国产业带来技术颠覆，给造车新势力带来新机会和新空间，但随着市场的逐步成熟和政府的政策引导，产业也会进行洗牌调整，最后剩下诸星拱月的竞争格局。
