而前乐视汽车CEO张海亮主导的电咖汽车,则在去年底广州车展上联合东南汽车推出了旗下首款车型EV 10,明确东南汽车为其代工方。
上个月新亮相的、 贵州贵安新区力推的新特电动车,则直接绑定了一汽,旗下第一款车DEV 1将在一汽马自达的产线上生产。
而就在北京车展上,奇点汽车也宣布,首款车型iS6也将使用北汽新能源的资质生产销售,同时奇点还会加入北汽新能源牵头建设的国家级新能源汽车技术创新中心。
一些原本非自建工厂生产不可的玩家,也在量产策略上作了调整。
北京车展前夕,4月20日拜腾量产概念车Byton Concept中国首秀当天,拜腾与一汽集团签署战略合作协议,在B轮投资中引入一汽,并同一汽在电动汽车研发、制造上开展合作。尽管毕福康向车东西表示“具体合作细节还有待商议”,但也承认了与一汽的战略合作确实可以作为解决生产资质问题的Plan B。
同样在去年9月,李想创办的车和家,也与华晨集团签约,在研发、供应链、制造各方面合作。在此之前,车和家极力强调自力更生,电池包都是由自有工厂自行组装。或许是怕影响到品牌调性,李想并未将此次合作解释为“代工”,但车和家方面也委婉地表示了,未来不排除由华晨代工的可能性。
数个月之内,原本互为竞争对手的新造车势力与传统车企纷纷携手。
在车东西所列的新造车企业中,除开16家拿到大资质的造车新势力,余下的13家新造车企业中,目前仅有游侠汽车、正道汽车、威马汽车三家公司仍在坚持自行建厂生产的模式。而其中,又只有威马目前解决了生产资质问题。游侠汽车CEO卫俊向车东西表示,自主品牌车企并没有20万以上车型的制造经验,而其首款车游侠X的定价在30万左右,代工模式很可能无法满足质量要求。
代工生产并非长久之计
游侠卫俊的思考比较集中地反映了新造车业内对代工模式的忧虑。
从车东西捕捉到的趋势来看,借力传统车企代工,正在成为新造车企业解决造车资质问题的主流解法,但对于新造车企业来说,代工生产终究只是权宜之计,而不是最优解。
各家新造车企业的定位都是整车厂,而整车厂最核心的能力就是“造车”。业内认为,目前愿意与新造车企业合作的传统车厂,技术实力较弱。沈晖在威马EX5的试装下线仪式上这样开玩笑道:“如果选择代工,我会天天睡不着”,即对代工模式的产品品控有忧虑。而蔚来ES8由江淮代工所遭受的质疑,也说明了代工模式对新造车公司品牌塑造的不利。
在首款车型代工生产后,新造车玩家如果要拥有更强的竞争力,则需要将自己的工厂、供应链、销售服务体系建设完毕,用产品量产质量和市场表现来获得生产资质,构筑真正的核心竞争力。
更为关键的一点是,一家新造车公司的管理层向车东西表示,在如此多的新造车企业一起冒头的情况下,他们的机会其实只有一次,赌注全都押在了第一款车型上。对于选择首款车代工的新造车企业来说,如何与亦敌亦友的代工方配合,将首款车打造成精品、爆品,是一个巨大的考验。
他认为,占多数的企业,其实是弱弱联合,缺乏竞争力,在资质审批更严格的趋势中,即使审批开放也将很难获得资质,最终将被市场淘汰。
车东西认为,新造车企业除了胜、败两种单纯的结局,也可能会因为代工模式和传统车企建立的深度合作关系,最终被传统车企收编,成为帮助其转型的措施之一。比如近来在汽车四化动作上较慢的一汽,就接连与新特、拜腾两家新造车公司战略合作。
生产资质搅动新造车风云
与美国汽车行业宽进严出、在产品监管环节严把关的模式不同,中国造车一向采用的是行业准入制,有资质才能生产——所谓“一证定生死”。而资质发放的收紧,促成了如今新能源车生产资质一证难求的局面。资质寒冬则使得新造车企业前赴后继地与传统车企抱团取暖。
一纸资质,生生撬动了半个汽车圈。
可以确定的是,资质已经成为了新造车企业最重要的无形资产,当其发放再度开启时,它将成为一大指示器,引导资源和资本进一步集中。