从望京到俸伯，每天超过两小时的通勤，挤压着数万名上班族本就不多的自由时间。
一直住在顺义的张舒直到这两天搭乘15号线上下班的时候才发现，顺义不知不觉间迎来了越来越多的租客，过去看着通往五道口的方向的车里被挤成肉饼的青年，他总是感到庆幸，但如今的俸伯方向情况也大抵如此。只不过，在过去这一年多时间里张舒基本都是乘坐共享巴士平台彩虹巴士所提供的通勤车，俨然已经成为他的“班车”，突然又要挤人数暴增的地铁，有点让他难以招架，舒舒服服上下班的日子在16日下午突然亮起了红灯。
这一切改变，缘于彩虹巴士在1月16日临近下班前的一份通知。
彩虹巴士通过官方微信公众号发布公告称，由于近期天气持续降温，导致车辆供暖系统不稳定，故障频发，为了提升彩虹巴士乘客的乘车体验，优化彩虹巴士运营团队的服务质量，我们决定在春节前停止所有通勤班线的运营。从1月16日晚班起停，到2月14日正式恢复。
然而，受到彩虹巴士停运影响的远不止张舒一个人，同样在望京区域工作的白领灰灰同样也被下班前突然收到的停运通知弄得措手不及，“上下班都指着彩虹巴士呢，这下又要挤地铁了，同事说加钱也行，不能停运啊。”
据记者了解到，此次彩虹巴士停运涉及到包括望京、上地、天通苑、昌平等在内的多个区域，可能影响到至少数千名像张舒、灰灰一样的上班族的通勤。
事出必有因，彩虹巴士的停运也不例外。据记者从相关消息人士处获悉，彩虹巴士已经拖欠司机工资超过2个月，导致超过150名司机在1月16日下午集体上门讨要说法。司机刘师傅告诉记者，全城的司机差不多都来公司要钱，没人开车，他们只能临时宣布停运。
对此，记者找到彩虹巴士，其相关工作人员并没有否认司机上门讨薪的情况，其表示公司在资金运转上遇到短暂困难，停运线路在春节后会陆续恢复正常运营。
也就是说，彩虹巴士在资金上遇到了一些问题，间接导致此次工作日的突然停运。而这又进一步折射出部分共享巴士平台面临的盈利难现状，调整线路、裁撤线路、拖欠员工工资等问题或许在这个冬天让他们感到更加寒冷。
司机集体讨薪
近年共享经济大潮席卷全国，众多共享项目如雨后春笋般不断出现，尤其是共享单车这一新物种在融资上给创投圈带来的冲击，更加刺激共享创业项目的但是。共享巴士正是其中一种形式，在北京、上海这类通勤需求巨大的城市，在理论上共享巴士存在一定市场，于是在小猪巴士、滴滴巴士(现用名滴滴公交)等平台之外，又出现了更多新的共享巴士平台。
彩虹巴士也搭乘共享经济的东风上线。据了解，彩虹巴士公司成立于2016年2月，主营业务是“互联网出行+”的产品运营、研发、销售，公司70%的精力都是提供通勤车辆的服务。2016年8月16日，彩虹巴士正式在北京上线第一批自运营通勤班车，目前在北京自有大巴车1100辆，已开通100多条班车线路，以及为企业提供企业班车，旅游包车等服务。
彩虹巴士的上线运营给很多常年挤地铁的白领、上班族提供了更多出行选择，同时也提供了100多个司机岗位。
刘师傅在彩虹巴士上线半年左右加入的平台，到现在已经一年多时间。刘师傅告诉记者，像他一样在彩虹巴士工作一年多近两年的人有很多，公司一直及时发放工资，所以人员也比较稳定。
但彩虹巴士最近一些微细的变化，让他和其他司机师傅们感到不安，尤其是公司已经2个月未发放工资。
另一位上班终点在望京的司机金师傅也告诉记者，他有2个月没有拿到工资，公司也没给什么说法，在司机中间流传着一种说法，“公司强迫司机主动辞职，才可以拿到之前欠下的工资”。
在这一传言不断发酵之后，包括金师傅和刘师傅在内大约150多名司机师傅有点坐立难安，在1月16日下午集体到彩虹巴士公司讨要薪资，致使大部分路线无人在岗。而当天下午，彩虹巴士公号就发布了停运通知。
金师傅向记者透露：“有些加入不到半年的司机，他们也没要赔偿，当场签了自愿离职的字，拿了2个月工资走人了。但我们这些在平台干了快两年的老司机不能同意，就算走怎么说也要拿到合理的赔偿。”
据了解，当天下午众多司机在彩虹巴士公司僵持了几个小时，最后双方在意见上也没有达成一致。因此，包括金师傅在内的超过100名司机准备通过仲裁的方式维护自己的权益。截止记者发稿前，司机的赔偿事宜暂时还没有任何进展。
记者从彩虹巴士相关运营人员处获悉，“公司在春节前要进行整顿，对司机进行培训，提升司机的服务品质，春节后会恢复正常。”不过，对于拖欠司机工资的情况，对方并没有否认，“确实有拖欠的情况，不过，目前应该都在陆续结清，正好借着这个机会，公司对车辆进行整顿。”
由此可见，此次彩虹巴士的突然停运，与司机师傅集体上门讨薪不无关系。
而且，停运也给相对应线路的乘客带来了很大不便，按照人少的路线往返60人，人多的路线往返100人计算(大巴容量51人)，彩虹巴士的停运至少影响了6000人的日常通勤。
共享巴士盈利难解
不过，记者了解到彩虹巴士除了做C端用户，也有一定量的B端用户。这次停运只涉及到C端的业务。
据一位区域队长向记者透露，彩虹巴士在北京主要有针对普通C端用户的通勤车，也有面向企业的企业班车，C端是主要部分。“公司拖欠工资是所有司机都欠的，但大量辞职的都是C端的司机，B端还在正常运营。”
该队长告诉记者：“公司给工龄超过一年的司机提供了一种方案，愿意签自愿离职的司机可以领到这个月25号的工资，算是一部分赔偿。”但多数司机对于这一处理办法并不买账。
上述运营人员也确认了彩虹巴士目前在B端的业务仍在正常运营的情况，“公司有两个部门，一是彩虹巴士，二是微循环，微循环就是对应的企业班车和摆渡车，目前都不受影响。公司也在密切关注乘客的态度，但车辆本身也的确需要修整，公司希望以全新的面貌回归。”
对于司机中间传的公司要求司机辞职的情况，该运营人员予以了否认。但彩虹巴士目前的确面临着大量司机离职的情况，而归根结底是司机因为欠薪不安主动辞职，还是公司因为资金周转问题故意拖欠工资逼迫司机离职，暂时未能得到最终的证实。
不过，拖欠工资、提前停运等问题，一定程度可以从侧面反映出彩虹巴士在资金链上并不乐观。
这一点也是有迹可循，据了解，彩虹巴士从2018年11月开始，已经针对多条线路进行过价格上调，单程上调幅度在1~2元左右。此前，一周前，彩虹巴士裁撤了多条线路，涉及到丰台区域、中关村区域、上地区域、望京区域的超过35条线路。
其中，有7条线路可以被并入到接近路线的其他班次，而其余20多条线路均宣布无限期停运。“最近彩虹巴士对线路进行多次优化，也砍掉了乘客少的线，我负责的线路早晚大概60、70人，还算可以就没被优化调整，少于60人也不赚钱，肯定就砍掉了。”刘师傅对记者表示。
实际上，车辆费用、燃油费、司机工资等多项开支加起来，一辆车每天的开支要在大几百，而按照此前彩虹巴士单次票价6元计算，60人的车一天也只有360元的收入，即使现在调整到7.99元或8.99元，收支也很难打平，更不用说盈利。
共享巴士还有一种盈利方式是广告收入，彩虹巴士也有这种收入渠道。
不过，一家第三方传媒公司对记者透露：“目前在北京地区投放共享巴士广告的客户并不多，而且金额也不大，平均单车单日的广告费用在100元至200元，这种投放也只存在在乘车人数较多、路线较长的车身上，可被投放的车辆数量并不大，很难在广告上给共享巴士平台带来多高的收益。”
也就是说，抛开B端业务，仅在规模最大的C端业务上，彩虹巴士很难依靠乘客车费和广告收入得到很好的营收，这可能会成为它长期需要面对的难题。
此前，更早的共享巴士平台考拉班车在上线后仅仅运营了6个月，就因入不敷出而宣布停止运营。可以了解到，共享巴士面临的最大问题就是盈利，这也是多数共享经济项目都会面对的问题。
而现实的情况却是，即便像Uber、滴滴、摩拜这类共享经济的佼佼者，至今也没有通过具体业务实现盈利。而共享巴士由于流量和市场需求的限制，也很难获得更高的资本关注，缺少资本输血，自身也缺少较强的造血能力，共享巴士可能在很长一段时间里只能在艰难中前行。
