5月18日，今天的中国车市，营销为王。而不得不担任“首席营销官”的各企业老板们，自然也是成天“炮火不断”。然而，像比亚迪董事长王传福这样“口是心非”的老板，确实比较少见。
今年上海车展前，他就在投资者沟通会上宣称“无人驾驶都是扯淡... 自动驾驶只是被资本裹挟的，高级的辅助驾驶而已。”
如果考虑到比亚迪在自动驾驶方面动作确实落后于同行，因而将王传福的开炮理解为“怒其不争”倒是无可厚非。
然而时至今日，如果我们仔细整理一下比亚迪在自动驾驶（智能驾驶）方面的工作，可能会越来越感觉到，王传福的那句话是在“放烟雾弹”。
这是因为，比亚迪最近一年里已经显著加速对自动驾驶这一短板的补齐工作。
已招5000人
特别是前不久比亚迪执行副总裁李柯的一段表述，在这几天泄露了出来，并且其真实性也得到了公司的确认。
李柯当时在一次内部的投资者沟通会议上透露：目前比亚迪已经为自动驾驶招到了四、五千人的软件团队。
“跟别人比是不领先，但是到最后一看，比亚迪再过三年，各种五花八门的创新就会释放出来，”这位执行副总裁信誓旦旦地表示。
作为中国最顶级的电动车品牌以及电池等重要供应链组成部分的提供商，比亚迪在中国新能源领域的重要性无需重提。
然而在电动车相关的诸多先进技术研究领域当中，比亚迪在智能驾驶方面却显著落后，积累远不及那些销量远不及它的年轻竞品们。
而考虑到中国新能源和智能汽车市场的竞争太过于激烈，车型配置已经内卷到了史无前例般的程度。超高续航、高性能、高级辅助驾驶之类的关键功能的普及程度越来越高，已经从过去中高端价位开始向中低端下探。
特别是高级辅助驾驶，在今时今日已经被各大主流品牌所布局。预计不出一年，到了今年年底，各品牌走量车型将会全面具备高速高架以及部分城市道路 NOA（领航辅助）的能力。
与此同时，虽然比亚迪在今年一季度累计销量超过44万辆，超越大众成为季度销冠，并且在产量上也实现了接近一倍的同比增长——一个不可忽视的问题是，比亚迪许多车型只支持基本的 L2 级别辅助驾驶能力，勉强可以做到自适应续航和车道保持（基于博世 ADAS 方案的 DiPilot 系统），除此之外别的都不用想了。
比亚迪在自动驾驶方面的落后，将会导致这位中国新能源龙头老大未来的产品竞争力大打折扣。
这一短板，必须被补上。
目前，它已经成立了一个全新的部门，并且开启了大规模的招聘潮，试图在自动驾驶上追上对手，甚至“弯道超车”。
去年，比亚迪采取了强势的手段进行资源重组，将散落在集团旗下各个组织和品牌的从事自动驾驶研发的力量，重新拧成一股绳，汇聚成一个全新的团队，专门从事智能驾驶方面的各领域研发。
根据公开资料，这个新团队部门架构将被装在比亚迪汽车业务下的比亚迪规划院里面，涉及的领域包括并不限于算法、应用、软件开发、架构、嵌入式系统、芯片等等。
新部门的总部将位于上海，与此同时似乎在深圳，以及比亚迪的老家西安等地，都会设有相关研发团队。
相关的招聘工作，从去年年初就已经开始进行了。比如，下图就是去年流传于市面的一份招聘广告。
最近还有媒体报道，比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢已经离职，其负责的部门再次迎来架构重组。有消息称，比亚迪的自动驾驶相关的所有软硬研发工作，都将归道电子集成部总监韩冰的手下。
而根据路透社的报道，比亚迪在自动驾驶方面的招聘工作并没有停止，仍然在进行中。
从李柯的表述中，我们也得知，这个部门目前已经招到了至少四、五千人。
截至今年4月，比亚迪在全球范围拥有66万名员工。换言之，“四、五千人”也就是不到百分之一。
然而即便如此，这个数字在全国，甚至全球范围的车企里面，都已经是相当高了。
该合作合作，最终要自给自足
其实话说回来，比亚迪作为中国顶级本土汽车品牌，在自动驾驶上面还是很求精进的。
在早年间，比亚迪跟北理工大学，跟百度、AutoX 等公司，都在自动驾驶方面做过非常多的尝试。
但是，这些早年的折腾，似乎并没有真正开花结果，或者至少没有为今天比亚迪再投入相关领域带来多么大的帮助——当然，这也不能怪比亚迪。可以说最早折腾自动驾驶的那一波公司，最后都因为算力不足，方案桎梏太多，以及方向选错，最终导致更换路线。
图片来源：民生证券2022年7月报告
民生证券在去年7月的汽车和汽车零部件行业周报中透露，比亚迪在自研+合作方面已经取得不错结果，在25万及以下的中低档价位部分车型上，已经实现自研取得 L2 水平辅助驾驶能力。
但是 L2 仍然未达到今年中国自主新能源汽车在智能化上面的普遍水平。这就造成了一个比较尴尬的情况：
销量相对较低的一些中国本土品牌在自动驾驶功能上面卷出了天际，比亚迪、大众、特斯拉等在国内自动驾驶水平“不及格”品牌，却在国内蹭蹭走量……
叫座不叫好的比亚迪，在自动驾驶上面仍需努力。
2021年，比亚迪和自动驾驶企业 Momenta 成立了合资公司迪派智行，依托比亚迪的垂直整合能力和 Momenta 的自动驾驶技术积累，共同打造智能驾驶解决方案。
去年，比亚迪再次和国内和国外的两大最知名头部企业地平线和英伟达签订了自动驾驶芯片方面的深度合作关系。
今年3月23日，英伟达在GPU技术峰会上宣布，比亚迪将在下一代多款车型中使用英伟达 DRIVE Orin 高性能计算平台。此外，从2023年上半年起，比亚迪将在其部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台，实现车辆智能驾驶和智能泊车。
这些近两年的合作，是比亚迪再次向行业和消费者官宣：自动驾驶这条短板，我们一直在补。
在地平线这边，比亚迪基于其征程5芯片自研的鸟瞰视角 (BEV) 融合感知方案，将会在今年内量产，预计将搭载在汉系列新车上。
BEV 可以说是自动驾驶汽车的核心功能。只有具备了 BEV，比亚迪才能够真正将汽车上的各种自动驾驶类传感器的数据进行有机融合，从而让汽车对目前所处环境有更精确的判断，并且进一步有效、安全地规划车辆的行驶轨迹。
按照计划，搭载地平线征程5芯片及相关方案的比亚迪车型，最早在2023年中就将上市。
目前中国新能源行业有一个普遍的观点：新能源汽车的上半场是电动，已经结束。下半场，该轮到智能化了。
而自动驾驶作为智能驾驶的两大关键组成部分，比亚迪这次真的要加速追赶造车新势力以及其它动作更迅捷的传统车企了。
